Polo Motorumbau

 

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Motorumbau im Polo II (86C)

Ausbau / Vorbereitung / Einbau

 

Hier nun endlich der Report zu meinem Motorumbau, der sich leider etwas verzögert hat, da fast alle Bilder nichts geworden sind.
Ich versuche nun eben die Geschichte mit den wenigen vorhandenen zu erzählen.

 

Motorblock HH 1,3l  Verdichtung  1:8,2 (original) jetzt mehr 

Größere Ölwanne mit 0,5 Liter mehr Inhalt

Zylinderkopf Sorg mit geweiteten und polierten Kanälen und größeren Ventilen

Dr. Schrick Nockenwelle mit 296 Grad

Umgebauter Zündverteiler auf Zündung ohne Unterbrecher

Umgebautes Thermostatengehäuse (neues Modell)

Grosser GTi Wasserkühler

Fächerkrümmer Gruppe N

Powerrohr Edelstahl

Geänderte Zündkerzen

 

Als erstes sollte man sich genau Gedanken darüber machen welchen Motor daß man einsetzten möchte und für welchen Zweck. Ich habe mich für einen 1,3l HH- Motor entschieden mit einer Verdichtung von 8,2 und einem passenden Sorg Schlepphebel Zylinderkopf mit geweiteten und polierten Kanälen der zusätzlich noch geplant wurde. Darauf kann man nun entweder eine Doppelvergaseranlage setzen oder einen G-Lader nachrüsten, was sich extrem ausirkt, da der G40 normalerweise nur eine Verdichtung von 8:1 hat. In meinem Fall jedoch und aus derzeitigem Geldmangel wollte ich versuchen eine Einspritzanlage darauf zu montieren. Ausserdem wollte ich die Kontaktzündung auf eine mit Hallgeber umbauen um auch höhere Drehzahlen sauber und verschleissfrei ansteuern zu können.

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1. Schritt- Ausbau des Motors

Dabei sollte man darauf achten wirklich jedes Kabel und jeden Schlauch zu kennzeichnen, denn nach 3Wochen weiss kein Mesch mehr wo nun das blaue Kabel hingehört hat. Die erste Arbeit ist es die Batterie abzuklemmen und das Öl und das Kühlwasser abzulassen und aufzufangen um es geeignet zu entsorgen (Händler rückgabe). Danach baut man als erstes den Luftfilterkasten aus, danach die Lichtmaschine, den Zündvertiler und den Wischwasserbehälter. Somit hat man Platz den Kühler auszubauen. Nun kann man den Krümmer ausbauen, wobei man am besten die ganze Anlage nach unten fallen lässt. Als nächstes wird der Vergaser / Einspritzanlage demontiert und die Spritschläuche sauber verschlossen. nun kann man die Ansaugbrücke falls noch nicht demontiert, ausbauen. Damit hat man freie Sicht auf den Anlasser der nun weichen muss. Jetzt die Zahnriemenabdeckung abmontieren und die Kolben 90 Grad vor oder nach OT (Markierung stimmt überein) stellen. Nur jetzt kann ohne Gefahr eines Kopfschadens der Zahnriemen demontiert werden. Nun ist der Weg frei um den Zylinderkopf zu demontieren, dabei bei den äusseren Zylinderkopfschrauben über kreuz beginnen und in die Mitte arbeiten. Dazu ist ein 10er Sechskant oder ein 12er Vielzahn notwendig der auf eine Ratsche passt. Das Ergebnis sollte etwa so aussehen:

Soweit sogut, wenn nun keine Hebebühne zur verfügung steht, das Auto sicher aufbocken und alle Schrauben am Motorträger entfernen, auch alle am Getriebe. Nun die Besfestigungsschrauben die das Getriebe mit dem Motor verbinden lösen, dabei den Block mit einem Seil / Spanngurt und einer Eisenstange halten ( 2Mann erforderlich+1Helfer). Nun langsam das Getriebe mit einem Stemmeisen vom Block drücken, dabei etwas wackeln damit sich nichts verkanntet. Wenn nun der Block frei ist, heraussheben und das Getriebe unterlegen damit nicht alles an den Antriebswellen hängt.

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2. Schritt- Vorbereitung des neuen Motors

Hier geht es nun darum den neuen Motor optimal vorzubereiten. Meinen HH-Motorblock hatte ich selbst ausgebaut aus einem meiner damaligen Autos und wusste deshalb um dessen Beschaffenheit bescheid. Bei Blocks vom Schrottplatz ist eine gründlichere Überarbeitung meist nötig. Da Kolbenringe und und Kurbelwelle in Ordnung waren, wurden nur die Simmerringe an der Ölpumpe getauscht an sonsten wurde der Block nur gereinigt und sauber geputzt. Mehr Arbeit dagegen hatte ich mir mit dem Zylinderkopf gemacht, der von Sorg Motorsport schon vorbereitet war und grössere und polierte Kanäle sowie grössere Ventile aufwies. Um später eine saubere Kompression zu bekommen wurden neue Ventile eingeschliffen. Dazu braucht man ausser Polierpaste auch noch so einen kleinen Gummisauger wie hier im Bild:

 

Damit man einen sauberen Einschliff bekommt sollte die Polierpaste nie trocken werden und der Sauger mit dem Ventil öfter von der Fläche abgehoben werden, damit man keine Riefen schleift. Nach der Vorschleifpaste kommt der Nachschliff, der nun letzte kleine Unebenheiten wegnimmt. Die Dichtheit kann einfach mit etwas Sprit geprüft werden der in den Brennraum gegeben wird ( Zündkerze nicht vergessen). Das Einschleifen sollte etwa so aussehen:

Wenn alle Ventile eingeschliffen sind dürfen sie logischerweise nicht mehr vertauscht werden, aber das ist ja klar. Als nächstes habe ich alle Ventilschaftdichtungen erneuert, dabei beim Einsetzen der neuen Dichtungen immer die Plastikhülse als Führung verwenden, da sonst Beschädigungen nicht ausgeschlossen werden können. Nun kann man die Ventilfedern einsetzen und die Keile montieren, dazu benötigt man einen Ventilheber um sauber arbeiten zu können. Bei den Federn muss man jetzt schon die Überlegung miteinbeziehen ob man später eventuell eine scharfe Nocke einbauen möchte, denn dann sind härtere Federn notwendig.

 Nun kann man die Nockenwelle einsetzen, welche bei mir von Dr. Schrick war und 296Grad hat. Dazu kommt noch ein Nockenwellenrad welches beim Sandstrahlen war wie die Ölwanne und der Ventildeckel ebenso wie andere Kleinteile.

Wenn die Nocke montiert ist und die Schlepphebel mit den Metallkammern angebracht sind kann man das Ventilspiel einstellen.Bei den Seriennockenwellen  nach den Vorgaben von VAG oder bei Sportnocken nach den Angaben des Herstellers (meistens grösser). Dazu ist ein langer 7er Sechskant notwendig der auf eine Ratsche (am besten 1/2") passt. Den bekommt man allerdings nicht überall.  

Um das Loch das eigentlich für die mechanische Spritpumpe gedacht war zu schliessen habe ich eine 1cm starke Aluplatte entsprechend zugesägt und sauber gefeilt und mit einer umlaufenden Nut versehen in welche der original Gummidichtingsring eingesetzt wurde und satt verschraubt wurde. Hier oben rechts:

Als nächstes habe ich mich der Zündanlage gewidmet, da ich die serienmässige Anlage mit Unterbrecherkontakt gegen eine mit Hallgeber austauschen wollte. Dies erwies sich allerdings schwieriger als angenommen. Ein Umbau des Gehäuses erwies sich als nicht machbar, der Verteiler war danach kaputt. Also musste eine andere Lösung her. Damit der Zündverteiler auf die Adapterplatte am Zylinderkopf passt wurde diese von der Originalbohrung (42mm) auf 50mm aufgefräst. Hier durch die schwarze Linie gekennzeichnet.

Dadurch wurde es möglich den neuen Zündverteiler mit den grösseren Abmessungen am Kopf zu befestigen. Aber da kam schon das nächste Problem auf. Der Neue Verteiler hat als Mitnehmer an der Nockenwelle einen Stift und der alte einen Keil der in die Nockenwellennut griff. Um dieses Problem zu lösen wurde am alten Verteiler der Splint der den Mitnehmer hält ausgetrieben, ebenso beim neuen. Nun wurde die Welle des neuen Verteilers so gekürzt, dass sie die gleiche länge hat wie die alte. Der alte Mitnehmer würde neu gebohrt, da er sonst ca 90Grad versetzt gewesen wäre. Um die genaue Position zu ermitteln habe ich die Nocke auf 1. Zylinder OT gestellt, den alten Verteiler montiert und den Verteilerfinger in seiner jetzigen Stellung markiert. Nun habe ich den Mitnehmer auf den neuen Verteiler gesteckt ( noch nicht gebohrt und verstiftet ) und diesen ebenfalls angebracht. Nun einfach noch den Verteilerfinger in die gleiche Position bringen und schon hat man die Position in der der Mitnehmer auf den neuen Verteiler montiert werden muss. Also den Mitnehmer bohren und sauber verstiften.

Alter Verteiler mit Nutenmitnehmer

   

Neuer Verteiler mit Stiftmitnehmer

Um auch den Thermischen Ansprüchen zu genügen habe ich das alte Thermostatengehäuse durch das neue mit 2 Thermokontakten und grösseren Anschlüssen getauscht. Dazu war allerdings auch eine Adapterplatte notwendig, die ich aus einer 1cm starken Aluplatte sägte und sauber feilte. Um die versetzten Löcher der einzelnen Gehäuse zu dem Zylinderkopf passend zu machen geht man her und bohrt zuerst die beiden Befestigungslöcher, welche identisch sind. Dann legt man die Dichtung zwischen Kopf und Gehäuse auf und zeichnet mit einem Edding die Konturen nach. Danach streicht man die Planfläche des Thermostatengehäuses mit etwas Farbe ein und macht einen Abdruck auf die gleiche seite der Aluplatte. Nun hat man es ganz einfach den Bereich auszubohren den beide Bereiche abdecken. Leider habe ich davon kein Bild.

Um auch den Ölkreislauf kühl zu halten habe ich mich entschlossen eine grössere Ölwanne mit 0,5 Litern mehr Fassungsvermögen  (3,5 statt 3 Liter) zu verbauen, die ich von einem NZ- Motor entnommen habe. Die Dichtung ist identisch, jedoch muß die Wanne an der Stelle an der die Ölpumpe saugt etwas (ca 1,5cm)  ausgedengelt werden, da sonst das Saugrohr anstösst.

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3. Schritt- der Zusammenbau  

Als erstes habe ich die grosse Ölwanne montiert danach den Zylinderkopf mit neuen Schrauben. Dabei von innen über Kreuz nach aussen arbeiten und die vorgegebenen Anzugsmomente einhalten, also einen guten Drehmomentschlüssel verwenden und keinen aus dem Baumarkt für 40.-. Nun noch die Wasserpumpe einsetzen, und dabei eine neue Dichtung verwenden. Jetzt kann man den Zahnriemen montieren, da man jetzt noch genug Platz hat und gut hinsieht. Die erleichterte Schwungscheibe kann man nun auch montieren und die eventuell neue Kupplung. Dabei beachten, daß die Kupplung zentriert sitzt, da sonst später Probleme beim zusammenfahren mit dem Getriebe auftreten. Den Motor mindestens 2x durchdrehen um sicherzustellen, daß der Zahnriemen richtig montiert ist. Nun das Rohr, welches von der Wasserpumpe wegführt montieren und auf jeden Fall eine neue Dichtung verwenden, da man an diese Stelle nacher sehr schlecht rankommt.

Nun ist der Moment gekommen an dem der Motor wieder in das Auto darf. Dazu sind wie beim Ausbau 3Mann erfoderlich. Zwei halten den Motor und der Dritte setzt den Block so an, daß die Kupplung mit dem Getriebe zusammenläuft. Nachdem das geschafft ist, die Schrauben am Getriebe montieren und die Motorhalterungen festziehen. Nun den Anlasser, Fächerkrümmer, Ansaugbrücke und Lichtmaschine montieren. Das Thermosatengehäuse mit Adapterplatte anbringen, den Kühler einbauen, alle Schläuche anbringen. Nun die Einspritzanlage / Doppelvergaser montieren. Spritschläuche und Kabel anbringen. Den Zündverteiler anbringen und den Ventildeckel montieren. Den  Luftfilterkasten erst später montieren, da man sonst schlechte sicht auf die Zündmarkierung hat. Ölfilter montieren Öl einfüllen, Wasser einfüllen. Füllstände kontrollieren. Batterie anschliessen und starten. Nun die Züdung einstellen, falls der Einstellbereich am Verteiler nicht aussreicht, einfach die Nuten verlängern (ausbohren). Wenn die Zündung stimmt, den Motor mindestens 15min bei 3000U/min laufen lassen, um die Nockenwelle einlaufen zulassen, und bei 3000U/min ist die Belastung für die Nocke am geringsten. Nach der Testphase nochmals Öl und Filter wechseln.

Wenn alles soweit geklappt hat sollte das Ergebnis etwa so aussehen:

 

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